توسعه راه‌ها در گرو تزریق بودجه است/ بخش خصوصی را به بازی بگیرم

به گزارش پایگاه خبری توسعه تعاون بستر مکانی برای در کنار قرار گرفتن اجزای توسعه از جمله مهمترین موضوعاتی است که باید به آن پرداخته شود. احداث راه منافع چند وجهی دارد همچنان که مسیر را برای عبور و مرور تسهیل می‌کند، حرکت کالا و خدمات را نیز در بستر اشتغال هموار می‌کند و این همواری توسعه منطقه را در پی دارد.
میزان بودجه عمرانی نسبت به بودجه جاری در چه نسبتی است؟ در سال 98 میزان بودجه عمرانی تعریف شده از بودجه عمرانی در راه‌سازی و تسهیل زیر ساخت‌ها چند درصد هزینه شده است؟
خداداد غریب پور،‌ رئیس هیات عامل ایمیدرو از رکوردزنی در تولیدات معدنی سخن گفت. با فرض بر این که همه تجهیزات و امکانات و توانمندی ها همه با هم یار باشند و این میزان استخراج شکل بگیرد و این بخش از وزارت صمت به بهترین وجه کار خود را انجام دهد، آیا بودجه عمرانی برای توسعه راه در نظر گرفته شده است؟ آیا حمل و نقل و زیرساخت‌های حمل و نقلی از جاده، راه آهن و بنادر برای این حجم از تولید آماده‌اند؟ آیا راه‌ها برای انتقال مواد معدنی به کارخانه‌ها و یا صنایع دیگر برای ایجاد ارزش افزوده بیشتر در نظر گرفته شده است؟
وی در پاسخ به پرسش خبرنگار اقتصادآنلاین مبنی برکم و کیف زیرساخت‌های جابجایی معدن و صنایع معدنی از برنامه های در حال احداث و احداث شده درحوزه راه و همکاری راه آهن برای طراحی خط آهن 800 کیلومتری سنگان بافق سخن گفت تا بخشی از سنگ‌آهن سنگان از طریق خط آهن حمل شود. کل خط دوم جاده سنگان، خواف، رشتخوار تا تربت حیدریه 151 کیلومتر است که برای اتمام آن 866 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری می‌شود. پیش‌بینی شده که مسیر سنگان به تربت حیدریه تا 40 ماه به اتمام برسد.
چندین ماه از این پیش بینی گذشته است. دولت به تنهایی قادر به سرمایه گذاری برای توسعه نیست و در این میان حضور بخش خصوصی نقش ویژه ای دارد. اما آنچه با بررسی بودجه نشان می‌دهد امکان عملیاتی شدن آن بدون به کارگیری به موقع بخش خصوصی امکان پذیر نخواهد بود.
راهسازی یکی از زیرساخت اصلی توسعه است. ما به این منظور وزارتی تحت نام راه شهرسازی داریم و همه وزرای این وزرات خانه در تمامی دوران به این موضوع اذعان داشته‌اند.
بودجه سال 1398 کل کشور با رقم یک هزار و 739 هزار میلیارد تومان تصویب شد. از این رقم بودجه‌های عمرانی سال 98 برابر با 64هزار میلیارد تومان در لایحه پیش‌بینی شد این رقم بعد از اصلاحات حدود 2000میلیارد دیگر کاهش یافت و به 62هزار میلیارد تومان و برابر با بودجه عمرانی97 تعیین شد.
همه نمایندگان عمران مجلس متفق القول بودند که این بودجه نمی‌تواند پاسخ گوی نیاز عمرانی کشور باشد . بودجه انقباضی به دلیل تحریم ها اتخاذ شد اما توسعه معنی تحریم را نمی‌فهمد. میزان هزینه‌های جاری و عمرانی باید در یک نسبت متعادل باشد تا کشور همچنان در مسیر توسعه بماند.
طرح‌های نیمه‌تمام در سطح استانی حدود 70هزار، در سطح ملی 5800 و در مجموع حدود 76هزار طرح است که از زمان کلنگ‌زنی برخی از آنها بیش از دو دهه می‌گذرد، علاوه بر پروژه‌های جدید، بودجه عمرانی از این 62هزار میلیارد تومان باید بخش بزرگی از بودجه خود را صرف تکمیل پروژه‌های ناتمام و تسویه حساب با پیمانکاران کند.با توجه به شرایط گفته شده چه میزان از این بودجه عمرانی می تواند توسعه راهسازی از زمینی، هوایی و ریلی را در پی داشته باشد؟
به نظر می‌رسد مقامات وزارت صمت در بخش های مختلف از جمله ایدرو و ایمیدرو در شعارها و برنامه‌های خود در تدوین چشم‌اندازها باید در ابتدا از جزیره های خود فاصله بگیرند و ارتباطات خود با وزارتخانه های دیگر را بهبود بخشند. آگاهی وزارت خانه ها از مهمترین اولویت‌های یکدیگر از موازی کاری جلوگیری به عمل خواهد آورد و پیشرفت طرح های چند وجهی را در پی خواهد داشت. باید قبول کنیم در شرایطی که بودجه بخش دولتی برای عمران در پایین‌ترین حد خود است، توسعه راه‌ها با همکاری بخش خصوصی می تواند توسعه صنعت را در پی بیاورد.
توسعه و تولید در صنعت و معدن و تجارت، در صورتی که زیرساختی برای حمل تولیدات و مواد اولیه آن به بنادر نداشته باشد و بنادر گنجایش این حجم را نداشته باشند و یا کشتی‌های مخصوص حمل مقرون به صرفه را نداشته باشیم چطور برنامه‌های تعیین شده را محقق خواهد کرد.