خودرو حتما ولی شاید ارزان شود!

به گزارش پایگاه خبری توسعه تعاون ، کاهش تعرفه واردات و نزدیک شدن تعرفه واردات خودرو به صورت کامل با تعرفه واردات قطعات منفصل خودرو در حالی رقم خورده است که به گفته کارشناسان، دولت حتی اگر تعرفه واردات خودرو را به عدد صفر هم برساند باز هم قادر به مدیریت بازار خودرو نخواهد بود.

با این حال وزارت صمت به خصوص شخص فاطمی‌امین طی ماه‌های اخیر به گونه‌ای حول محور واردات خودرو و کاهش قیمت خودروها به نفع مصرف‌کننده مانور داده‌اند که اگر کسی از آخرین حجم میزان واردات خودرو به کشور اطلاع نداشته باشد، تصور می‌کند تا پایان سال و با ورود حجم انبوهی از خودروی خارجی به کشور، قیمت خودرو در بازار فروکش خواهد کرد و انواع خودرو متناسب با نیاز و توان مالی هر مصرف‌کننده در بازار موجود خواهد شد.
فعلا واردات خودرو به هزار دستگاه هم نرسیده است

این در حالی است که در اوایل دی‌ماه تنها ۲۲ دستگاه خودروی خارجی به بندر لنگه ایران رسید که تعجب همگان را برانگیخت. در همان زمان امید قالیباف، سخنگوی وزارت صمت با بیان اینکه ۳ محموله جدید خودرو وارد کشور می‌شود، اعلام کرد: پیش‌بینی می‌شود تا پایان هفته جاری نیز شاهد ورود سه محموله دیگر خودرویی به کشور باشیم و جریان واردات با سرعت بیشتری تا پایان سال ادامه داشته باشد.

اما حدودا یک ماه بعد و در ابتدای ماه جاری دومین محموله خودرو به تعداد ۱۲۰ دستگاه خودرو وارد بندر شهید باهنر شد. ورود کمتر از ۱۵۰ خودرو خارجی به کشور در شرایطی صورت گرفته است که مسوولان وزارت صمت وعده داده بودند تا پایان سال که حدود ۵۰ روز از آن باقی مانده است، ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو به کشور وارد شود. همچنین اینطور اعلام شده است که ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو نیز در بهار ۱۴۰۲ وارد کشور خواهد شد.

اما محقق نشدن این وعده‌های وزارت صمت و رویکرد ضد تولید این وزارتخانه مبنی بر اقدام به تشکیل پرونده تعزیراتی برای خودروسازان بخش خصوصی و همچنین دستکاری تعرفه‌های واردات حتی به قیمت ضربه به تولید داخل که باعث یکسان شدن تعرفه واردات خودرو به صورت کامل با قطعات منفصله خودرو شده است، همگی ابهاماتی را برای کارشناسان و مردم ایجاد کرده است.

در واقع به نظر می‌رسد که وزیر صمت به بهره‌گیری از شوی تبلیغاتی و کمک برخی رسانه‌ها سعی دارد تا کم‌کاری‌های پیشین خود را که منجر به انتقاد قابل توجه گروهی از نمایندگان مجلس شده بود، پوشش دهد و خیال مردم را نیز از بابت گرانی‌های افسارگسیخته در بازار خودرو راحت کند. تا مردم تصور کنند با اقدامات و تلاش وزارت صمت، امکان ورود خودروهای خارجی باکیفیت به کشور فراهم می‌شود و تزریق میزان زیادی از خودرو به بازار می‌تواند به کاهش قیمت‌ها بینجامد.
ورود خودروی دست دوم!

واقعیت اما این است که در شرایط تحریمی فعلی، هیچ‌یک از شرکت‌های خودروسازی خارجی حاضر به انعقاد قرارداد با طرف ایرانی برای فروش خودرو و همچنین ارائه خدمات پس از فروش نیستند. به این ترتیب تنها امکان ورود خودروی دست دوم به ایران وجود دارد. البته دست دوم به این معنا نیست که خودرو استفاده شده باشد بلکه به این معناست که فروشنده آن خودروساز نیست و واردکننده با مذاکره و لابی با واسطه‌های بسیاری، این خودروها را تهیه کرده است.

به عبارت دیگر در شرایط تحریم، ما این امکان را نداریم که به خودروساز اولی متصل شویم. اما وزارت صمت در این باره اطلاعات غلط می‌دهد و اعلام می‌کند کسی که خواستار واردات خودرو است حتما باید انتقال فناوری را انجام دهد.

همچنین زمینه خدمات پس از فروش هم که یکی دیگر از شروط واردات خودرو است و کسانی که امکان اجرای شروط قانون را داشته باشند، مجاز به واردات خودرو هستند. این در حالی است که با توجه به شرایط تحریم، عملا اجرایی شدن این شروط شدنی نیست و اکنون، خودروسازان خارجی حاضر نیستند با ما همکاری کنند.
واردات از طریق ده‌ها واسطه

با این حال اما وزارت صمت اصرار دارد تا هر طور شده حتی از طریق ده‌ها واسطه، واردات خودرو را انجام دهد و به اشتغال کشورهای خارجی کمک کند. اما حاضر نیست ۱۰ درصد از این حمایت را به تولیدکنندگان داخلی اختصاص دهد و با کمک به صنعت، منجر به تولید خودروهایی شود که نیاز مصرف‌کننده را نیز به لحاظ قیمت و کیفیت تامین کنند.

این واقعیت که خودروهای تولیدی دو شرکت بزرگ خودروسازی در کشور به دلیل

دخالت‌های دولت، قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته این شرکت‌ها و همچنین مهم‌ترین عامل عدم بهره‌گیری از مدیریت بخش خصوصی در این شرکت‌ها نتوانسته به هیچ‌وجه نیاز و سلیقه مصرف‌کننده را تامین کند، نمی‌توان نادیده گرفت اما می‌توان گفت اگر وزارت صمت به عنوان متولی بخش تولید، رسالت خود را به درستی انجام دهد و از اقداماتی همچون عرضه خودرو در بورس کالا و همین‌طور بهره‌مندی از مدیریت بخش خصوصی در شرکت‌های خودروسازی حمایت کند، صنعت خودرو می‌تواند توسعه پیدا کند و شکوفا شود.

همان‌طور که در حال حاضر نیز برخی از شرکت‌های خودروسازی خصوصی در کشور عملکرد قابل قبولی را به نمایش گذاشته‌اند و توانسته‌اند اعتماد مصرف‌کننده را نیز به دست بیاورند.

اما وزارت صمت نه‌تنها با همراهی سازمان حمایت تولیدکننده و مصرف‌کننده به تشکیل پرونده‌های مهم و ملی تعزیراتی برای شرکت‌های خودروساز بخش خصوصی اقدام کرده است بلکه وزیر صمت پای صورتجلسه الحاقی کارگروه اقتصادی واردات خودرو را امضا کرده است که در آن تعرفه‌های جدید واردات خودروهای مختلف با حجم موتور کمتر از ۱۲۰۰ سی‌سی تا بیشتر از ۲۰۰۰ سی‌سی از شش درصد تا ۳۱ درصد تعیین شده و کاهش قابل‌توجهی نسبت به تعرفه‌های فعلی دارد. همچنین سود بازرگانی برای واردات خودرو به صورت CKD (قطعات کاملا منفصل) بیشتر از واردات کامل خودروی CBU در نظر گرفته شده است و همچنین اینطور اعلام شده که سود بازرگانی باید به صورت علی‌الحساب از سوی واردکنندگان پرداخت شود. در حالی که اگر استراتژی توسعه صنعتی در کشور وجود داشت، وزارت صمت و دیگر ارکان دولت نمی‌توانستند یک‌شبه در مورد سود بازرگانی، تعرفه واردات و مسائلی از این دست تصمیم‌گیری کنند.
معایب بلاتکلیفی استراتژی توسعه صنعتی

به گفته تحلیلگران اقتصادی، فقدان استراتژی توسعه صنعتی در کلان صنعت و به خصوص صنعت خودرو باعث بلاتکلیفی سرمایه‌گذار، بنگاه اقتصادی، تولیدکننده، مردم و خود دولت شده و چون استراتژی توسعه صنعتی بلندمدت وجود ندارد، تعرفه‌ها همواره به صورت شناور تعیین می‌شود تا منافع عده‌ای را تامین کند. در واقع وزارت صمت با کم‌کاری در این حوزه، شرایط کسب‌و‌کار را تحت تاثیر قرار می‌دهد در حالی که باید طبق سند استراتژی توسعه صنعتی، محیط کسب‌و‌کار تنظیم شود.

نکته دیگر اینکه به هر میزان وزارت صمت در تدوین سند استراتژی توسعه صنعتی کم‌کاری کرده است، در ارتباط با واردات و نظام تعرفه‌ای نیز استراتژی و برنامه مشخصی ندارد. در حالی که اگر نظام تعرفه واردات مشخص باشد و در مورد واردات نیز همه چیز شفاف و روشن تدوین شود، افراد فعال در حوزه‌های مختلف اقتصادی از جمله تولید و واردات و همچنین مردم در بلاتکلیفی به سر نمی‌برند و می‌دانند که چطور باید برای آینده برنامه‌ریزی کنند.

کارشناسان با بیان اینکه اگر تکلیف توسعه صنعتی و واردات در مورد صنایعی همچون خودرو معلوم نباشد، هیچ‌کس در این حوزه ریسک سرمایه‌گذاری ندارد، می‌گویند: با توجه به اینکه اختیارات و وظایف وزارت صمت شامل حوزه بازرگانی و تجاری هم می‌شود، لازم است بایدها و نبایدهایی در قالب استراتژی توسعه صنعتی تعیین شود تا سرمایه‌گذار، تولیدکننده، مردم و حتی خود دولت بدانند که قرار است به عنوان مثال در ۱۰ سال پیش‌رو با چه رویکردی و بر چه محوری حرکت کنیم. به عبارتی شرایط به گونه‌ای نباشد که فی‌البداهه امروز تصمیم بگیریم اجازه واردات بدهیم و اینطور تعیین کنیم که سود بازرگانی به صورت علی‌الحساب تعیین شود یا اینکه چندین‌سال از ورود کالایی به کشور جلوگیری کنیم.

تحلیلگران در این ارتباط اعلام می‌کنند که دولت اگر قصد دارد اشتغال افزایش پیدا کند، تولید ناخالص داخلی بالا برود و فرمایشات رهبری در ارتباط با تولید و اشتغال تحقق پیدا کند، باید به این موضوع واقف باشد که صنعت و توسعه صنعتی نیازمند استراتژی و برنامه میان‌مدت و بلندمدت است. اما متاسفانه در کشور ما اساسا استراتژی مدونی وجود ندارد و تنظیم نشده است. این در حالی است که این کار وظیفه وزارت صمت است و بهتر این است که وزارت صمت به جای بنگاهداری و تمرکز بر جزئیات کار بنگاه‌های اقتصادی به خصوص بنگاه‌های اقتصادی بخش خصوصی که خودشان به خوبی چم و خم کار را می‌دانند، به وظایف خود عمل کند. به گفته کارشناسان، فقدان استراتژی توسعه صنعتی، مهم‌ترین و اصلی‌ترین نقطه ضعف وزارت صمت است و به همین دلیل است که این وزارتخانه هر کاری که انجام می‌دهد منجر به توسعه صنعتی نمی‌شود.

بر این اساس باید سندی تنظیم شود که در آن حتی تعرفه‌های واردات در ارتباط با صنعت خودرو و دیگر صنایع هم پوشش داده شود چه در حوزه واردات و چه در مورد تولید و اقلام منفصله. در واقع دولت باید با تنظیم یک سری بایدها و نبایدها، مسیر مشخصی را برای صنعتگران ترسیم کند تا آنها تکلیف خود را بدانند و در ادامه دخالت خود در بازار را نیز متوقف کند تا بازارها در حوزه‌های گوناگون سر و سامان بگیرند. اما متاسفانه این شائبه وجود دارد که فقدان استراتژی توسعه صنعتی و عدم تمرکز بر این مساله به این دلیل است که دست دولت برای ابلاغ هر بخشنامه خلق‌الساعه‌ای باز باشد و بتواند هر زمان که خواست به هر دلیلی، قوانین و تعرفه‌ها را تغییر دهد.

نکته قابل تامل دیگری که باید به آن اشاره کرد این است که اگر دولت دست از قیمت‌گذاری دستوری بردارد و اجازه دهد اهالی فن و متخصصان این حوزه کار کنند، خودروسازان داخلی توان تولید و تامین نیاز بازار به خودرو را دارند. حتی اکنون نیز تولید داخلی خودرو می‌تواند پاسخگوی نیاز مصرف‌کنندگان باشد اما به کارگیری طرح‌هایی همچون طرح قرعه‌کشی خودرو و ایجاد انحصار در تقاضا با طرح‌هایی از جمله جوانی جمعیت و جایگزینی خودروهای فرسوده، باعث شده است که در حوزه عرضه و تقاضا عدم تعادل به وجود بیاید.

همچنین الزام خودروسازان به عرضه بخشی از تولید خود در طرح قرعه‌کشی جایگزینی خودروهای فرسوده، طرح حمایت از خانواده و جوانی جمعیت و طرح‌هایی از این دست، فرصت مناسبی را در اختیار سودجویان و دلال‌ها قرار داده است تا از این شرایط به نفع خود استفاده کنند. ضمن اینکه ارائه خودرو به مادرانی که فرزند دوم و مابعد آنها پس از تاریخ مشخصی متولد شده‌اند باعث می‌شود که همه مادران در این طرح به طور یکسان از نظر زمان تحویل و قیمت خودرو منتفع نشوند و تنها قشر خاصی از این مزایا بهره‌مند شوند. به گفته تحلیلگران، طرح «حمایت از جوانی جمعیت» یک روش دلال‌پرور است. در حالی که اگر دولت خواهان تشویق فرزندآوری است، می‌تواند به صورت مستقیم تسهیلات تشویقی اعطا کند و نیازی نیست خودروسازی‌ها، واسطه تسهیلات تشویقی به مادران دارای دو فرزند و بیشتر باشند.

در واقع ماموریت خودروسازان کشور، ساخت خودروی باکیفیت است و اجرای سیاست‌های جمعیتی کاری نیست که صنعتگران و خودروسازان ملزم به اجرای آن باشند. اما متاسفانه الزام وزارت صمت در این ارتباط به منبعی برای رانت تبدیل شده به طوری که حتی در این زمینه کارت ملی نیز خرید و فروش می‌شود، به طوری که می‌توان گفت بسیاری از مادران شرکت‌کننده در این طرح، مصرف‌کننده واقعی خودرو نیستند.
دولت دخالت خود در بازار را متوقف کند

کارشناسان معتقدند پیگیری اهدافی مثل جوانی جمعیت و نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل به طور حتم وظیفه دولت و حاکمیت است و باید بدون فشار به صنعت خودرو و به طور مستقیم از سوی دولت دنبال شود. اما متاسفانه انحصاری که در سمت تقاضا ایجاد شده و دخالت بیش از اندازه دولت در صنعت و اقتصاد و به کارگیری سیاست قیمت‌گذاری دستوری، شرایطی را ایجاد کرده است که بازار خودرو از دستیابی به نقطه تعادل دور شود. نکته آخر اینکه دولت و وزارت صمت باید بدانند اگر انحصار ایجاد شده در حوزه تقاضا و طرح‌هایی همچون بخت‌آزمایی و قرعه‌کشی خودرو برچیده نشود و حذف سیاست قیمت‌گذاری خودرو در دستور کار قرار نگیرد، صنعت خودرو هیچ‌گاه توسعه پیدا نخواهد کرد و بازار به تعادل نخواهد رسید.

گفتنی است در صورت جلسه الحاقی کارگروه اقتصادی واردات خودرو که در مورخ ۱۹ دی ۱۴۰۱ برگزار شد، سود بازرگانی علی‌الحساب خودرو‌های وارداتی بین ۶ تا ۳۱ درصد تعیین شد و این صورتجلسه به امضای وزیر صنعت، معدن و تجارت و وزیر امور اقتصادی و دارایی رسیده است. همچنین در بخشنامه گمرک که هشتم بهمن ماه ابلاغ شده، آمده است که پیرو بخشنامه هیات وزیران درباره تغییرات و اصلاح سود بازرگانی، نامه وزیر صنعت، معدن و تجارت و کارگروه اقتصادی واردات خودرو سود بازرگانی علی‌الحساب خودرو تعیین می‌شود.

بزرگنمایی
۱۲:۱۴ - ۱۴۰۱/۱۱/۱۲کد خبر: 347691ایستانیوز:بر اساس بخشنامه جدید منتشرشده از سوی گمرک، تعرفه‌های جدید واردات خودروهای مختلف با حجم موتور کمتر از ۱۲۰۰ سی‌سی تا بیشتر از ۲۰۰۰ سی‌سی از شش درصد تا ۳۱ درصد تعیین شده که کاهش قابل‌توجهی نسبت به تعرفه‌های فعلی ۶۰ تا ۹۰ درصدی دارد.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی بازارهای مالی(ایستانیوز)، کاهش تعرفه واردات و نزدیک شدن تعرفه واردات خودرو به صورت کامل با تعرفه واردات قطعات منفصل خودرو در حالی رقم خورده است که به گفته کارشناسان، دولت حتی اگر تعرفه واردات خودرو را به عدد صفر هم برساند باز هم قادر به مدیریت بازار خودرو نخواهد بود.

با این حال وزارت صمت به خصوص شخص فاطمی‌امین طی ماه‌های اخیر به گونه‌ای حول محور واردات خودرو و کاهش قیمت خودروها به نفع مصرف‌کننده مانور داده‌اند که اگر کسی از آخرین حجم میزان واردات خودرو به کشور اطلاع نداشته باشد، تصور می‌کند تا پایان سال و با ورود حجم انبوهی از خودروی خارجی به کشور، قیمت خودرو در بازار فروکش خواهد کرد و انواع خودرو متناسب با نیاز و توان مالی هر مصرف‌کننده در بازار موجود خواهد شد.
فعلا واردات خودرو به هزار دستگاه هم نرسیده است

این در حالی است که در اوایل دی‌ماه تنها ۲۲ دستگاه خودروی خارجی به بندر لنگه ایران رسید که تعجب همگان را برانگیخت. در همان زمان امید قالیباف، سخنگوی وزارت صمت با بیان اینکه ۳ محموله جدید خودرو وارد کشور می‌شود، اعلام کرد: پیش‌بینی می‌شود تا پایان هفته جاری نیز شاهد ورود سه محموله دیگر خودرویی به کشور باشیم و جریان واردات با سرعت بیشتری تا پایان سال ادامه داشته باشد.

اما حدودا یک ماه بعد و در ابتدای ماه جاری دومین محموله خودرو به تعداد ۱۲۰ دستگاه خودرو وارد بندر شهید باهنر شد. ورود کمتر از ۱۵۰ خودرو خارجی به کشور در شرایطی صورت گرفته است که مسوولان وزارت صمت وعده داده بودند تا پایان سال که حدود ۵۰ روز از آن باقی مانده است، ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو به کشور وارد شود. همچنین اینطور اعلام شده است که ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو نیز در بهار ۱۴۰۲ وارد کشور خواهد شد.

اما محقق نشدن این وعده‌های وزارت صمت و رویکرد ضد تولید این وزارتخانه مبنی بر اقدام به تشکیل پرونده تعزیراتی برای خودروسازان بخش خصوصی و همچنین دستکاری تعرفه‌های واردات حتی به قیمت ضربه به تولید داخل که باعث یکسان شدن تعرفه واردات خودرو به صورت کامل با قطعات منفصله خودرو شده است، همگی ابهاماتی را برای کارشناسان و مردم ایجاد کرده است.

در واقع به نظر می‌رسد که وزیر صمت به بهره‌گیری از شوی تبلیغاتی و کمک برخی رسانه‌ها سعی دارد تا کم‌کاری‌های پیشین خود را که منجر به انتقاد قابل توجه گروهی از نمایندگان مجلس شده بود، پوشش دهد و خیال مردم را نیز از بابت گرانی‌های افسارگسیخته در بازار خودرو راحت کند. تا مردم تصور کنند با اقدامات و تلاش وزارت صمت، امکان ورود خودروهای خارجی باکیفیت به کشور فراهم می‌شود و تزریق میزان زیادی از خودرو به بازار می‌تواند به کاهش قیمت‌ها بینجامد.
ورود خودروی دست دوم!

واقعیت اما این است که در شرایط تحریمی فعلی، هیچ‌یک از شرکت‌های خودروسازی خارجی حاضر به انعقاد قرارداد با طرف ایرانی برای فروش خودرو و همچنین ارائه خدمات پس از فروش نیستند. به این ترتیب تنها امکان ورود خودروی دست دوم به ایران وجود دارد. البته دست دوم به این معنا نیست که خودرو استفاده شده باشد بلکه به این معناست که فروشنده آن خودروساز نیست و واردکننده با مذاکره و لابی با واسطه‌های بسیاری، این خودروها را تهیه کرده است.

به عبارت دیگر در شرایط تحریم، ما این امکان را نداریم که به خودروساز اولی متصل شویم. اما وزارت صمت در این باره اطلاعات غلط می‌دهد و اعلام می‌کند کسی که خواستار واردات خودرو است حتما باید انتقال فناوری را انجام دهد.

همچنین زمینه خدمات پس از فروش هم که یکی دیگر از شروط واردات خودرو است و کسانی که امکان اجرای شروط قانون را داشته باشند، مجاز به واردات خودرو هستند. این در حالی است که با توجه به شرایط تحریم، عملا اجرایی شدن این شروط شدنی نیست و اکنون، خودروسازان خارجی حاضر نیستند با ما همکاری کنند.
واردات از طریق ده‌ها واسطه

با این حال اما وزارت صمت اصرار دارد تا هر طور شده حتی از طریق ده‌ها واسطه، واردات خودرو را انجام دهد و به اشتغال کشورهای خارجی کمک کند. اما حاضر نیست ۱۰ درصد از این حمایت را به تولیدکنندگان داخلی اختصاص دهد و با کمک به صنعت، منجر به تولید خودروهایی شود که نیاز مصرف‌کننده را نیز به لحاظ قیمت و کیفیت تامین کنند.

این واقعیت که خودروهای تولیدی دو شرکت بزرگ خودروسازی در کشور به دلیل

دخالت‌های دولت، قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته این شرکت‌ها و همچنین مهم‌ترین عامل عدم بهره‌گیری از مدیریت بخش خصوصی در این شرکت‌ها نتوانسته به هیچ‌وجه نیاز و سلیقه مصرف‌کننده را تامین کند، نمی‌توان نادیده گرفت اما می‌توان گفت اگر وزارت صمت به عنوان متولی بخش تولید، رسالت خود را به درستی انجام دهد و از اقداماتی همچون عرضه خودرو در بورس کالا و همین‌طور بهره‌مندی از مدیریت بخش خصوصی در شرکت‌های خودروسازی حمایت کند، صنعت خودرو می‌تواند توسعه پیدا کند و شکوفا شود.

همان‌طور که در حال حاضر نیز برخی از شرکت‌های خودروسازی خصوصی در کشور عملکرد قابل قبولی را به نمایش گذاشته‌اند و توانسته‌اند اعتماد مصرف‌کننده را نیز به دست بیاورند.

اما وزارت صمت نه‌تنها با همراهی سازمان حمایت تولیدکننده و مصرف‌کننده به تشکیل پرونده‌های مهم و ملی تعزیراتی برای شرکت‌های خودروساز بخش خصوصی اقدام کرده است بلکه وزیر صمت پای صورتجلسه الحاقی کارگروه اقتصادی واردات خودرو را امضا کرده است که در آن تعرفه‌های جدید واردات خودروهای مختلف با حجم موتور کمتر از ۱۲۰۰ سی‌سی تا بیشتر از ۲۰۰۰ سی‌سی از شش درصد تا ۳۱ درصد تعیین شده و کاهش قابل‌توجهی نسبت به تعرفه‌های فعلی دارد. همچنین سود بازرگانی برای واردات خودرو به صورت CKD (قطعات کاملا منفصل) بیشتر از واردات کامل خودروی CBU در نظر گرفته شده است و همچنین اینطور اعلام شده که سود بازرگانی باید به صورت علی‌الحساب از سوی واردکنندگان پرداخت شود. در حالی که اگر استراتژی توسعه صنعتی در کشور وجود داشت، وزارت صمت و دیگر ارکان دولت نمی‌توانستند یک‌شبه در مورد سود بازرگانی، تعرفه واردات و مسائلی از این دست تصمیم‌گیری کنند.
معایب بلاتکلیفی استراتژی توسعه صنعتی

به گفته تحلیلگران اقتصادی، فقدان استراتژی توسعه صنعتی در کلان صنعت و به خصوص صنعت خودرو باعث بلاتکلیفی سرمایه‌گذار، بنگاه اقتصادی، تولیدکننده، مردم و خود دولت شده و چون استراتژی توسعه صنعتی بلندمدت وجود ندارد، تعرفه‌ها همواره به صورت شناور تعیین می‌شود تا منافع عده‌ای را تامین کند. در واقع وزارت صمت با کم‌کاری در این حوزه، شرایط کسب‌و‌کار را تحت تاثیر قرار می‌دهد در حالی که باید طبق سند استراتژی توسعه صنعتی، محیط کسب‌و‌کار تنظیم شود.

نکته دیگر اینکه به هر میزان وزارت صمت در تدوین سند استراتژی توسعه صنعتی کم‌کاری کرده است، در ارتباط با واردات و نظام تعرفه‌ای نیز استراتژی و برنامه مشخصی ندارد. در حالی که اگر نظام تعرفه واردات مشخص باشد و در مورد واردات نیز همه چیز شفاف و روشن تدوین شود، افراد فعال در حوزه‌های مختلف اقتصادی از جمله تولید و واردات و همچنین مردم در بلاتکلیفی به سر نمی‌برند و می‌دانند که چطور باید برای آینده برنامه‌ریزی کنند.

کارشناسان با بیان اینکه اگر تکلیف توسعه صنعتی و واردات در مورد صنایعی همچون خودرو معلوم نباشد، هیچ‌کس در این حوزه ریسک سرمایه‌گذاری ندارد، می‌گویند: با توجه به اینکه اختیارات و وظایف وزارت صمت شامل حوزه بازرگانی و تجاری هم می‌شود، لازم است بایدها و نبایدهایی در قالب استراتژی توسعه صنعتی تعیین شود تا سرمایه‌گذار، تولیدکننده، مردم و حتی خود دولت بدانند که قرار است به عنوان مثال در ۱۰ سال پیش‌رو با چه رویکردی و بر چه محوری حرکت کنیم. به عبارتی شرایط به گونه‌ای نباشد که فی‌البداهه امروز تصمیم بگیریم اجازه واردات بدهیم و اینطور تعیین کنیم که سود بازرگانی به صورت علی‌الحساب تعیین شود یا اینکه چندین‌سال از ورود کالایی به کشور جلوگیری کنیم.

تحلیلگران در این ارتباط اعلام می‌کنند که دولت اگر قصد دارد اشتغال افزایش پیدا کند، تولید ناخالص داخلی بالا برود و فرمایشات رهبری در ارتباط با تولید و اشتغال تحقق پیدا کند، باید به این موضوع واقف باشد که صنعت و توسعه صنعتی نیازمند استراتژی و برنامه میان‌مدت و بلندمدت است. اما متاسفانه در کشور ما اساسا استراتژی مدونی وجود ندارد و تنظیم نشده است. این در حالی است که این کار وظیفه وزارت صمت است و بهتر این است که وزارت صمت به جای بنگاهداری و تمرکز بر جزئیات کار بنگاه‌های اقتصادی به خصوص بنگاه‌های اقتصادی بخش خصوصی که خودشان به خوبی چم و خم کار را می‌دانند، به وظایف خود عمل کند. به گفته کارشناسان، فقدان استراتژی توسعه صنعتی، مهم‌ترین و اصلی‌ترین نقطه ضعف وزارت صمت است و به همین دلیل است که این وزارتخانه هر کاری که انجام می‌دهد منجر به توسعه صنعتی نمی‌شود.

بر این اساس باید سندی تنظیم شود که در آن حتی تعرفه‌های واردات در ارتباط با صنعت خودرو و دیگر صنایع هم پوشش داده شود چه در حوزه واردات و چه در مورد تولید و اقلام منفصله. در واقع دولت باید با تنظیم یک سری بایدها و نبایدها، مسیر مشخصی را برای صنعتگران ترسیم کند تا آنها تکلیف خود را بدانند و در ادامه دخالت خود در بازار را نیز متوقف کند تا بازارها در حوزه‌های گوناگون سر و سامان بگیرند. اما متاسفانه این شائبه وجود دارد که فقدان استراتژی توسعه صنعتی و عدم تمرکز بر این مساله به این دلیل است که دست دولت برای ابلاغ هر بخشنامه خلق‌الساعه‌ای باز باشد و بتواند هر زمان که خواست به هر دلیلی، قوانین و تعرفه‌ها را تغییر دهد.

نکته قابل تامل دیگری که باید به آن اشاره کرد این است که اگر دولت دست از قیمت‌گذاری دستوری بردارد و اجازه دهد اهالی فن و متخصصان این حوزه کار کنند، خودروسازان داخلی توان تولید و تامین نیاز بازار به خودرو را دارند. حتی اکنون نیز تولید داخلی خودرو می‌تواند پاسخگوی نیاز مصرف‌کنندگان باشد اما به کارگیری طرح‌هایی همچون طرح قرعه‌کشی خودرو و ایجاد انحصار در تقاضا با طرح‌هایی از جمله جوانی جمعیت و جایگزینی خودروهای فرسوده، باعث شده است که در حوزه عرضه و تقاضا عدم تعادل به وجود بیاید.

همچنین الزام خودروسازان به عرضه بخشی از تولید خود در طرح قرعه‌کشی جایگزینی خودروهای فرسوده، طرح حمایت از خانواده و جوانی جمعیت و طرح‌هایی از این دست، فرصت مناسبی را در اختیار سودجویان و دلال‌ها قرار داده است تا از این شرایط به نفع خود استفاده کنند. ضمن اینکه ارائه خودرو به مادرانی که فرزند دوم و مابعد آنها پس از تاریخ مشخصی متولد شده‌اند باعث می‌شود که همه مادران در این طرح به طور یکسان از نظر زمان تحویل و قیمت خودرو منتفع نشوند و تنها قشر خاصی از این مزایا بهره‌مند شوند. به گفته تحلیلگران، طرح «حمایت از جوانی جمعیت» یک روش دلال‌پرور است. در حالی که اگر دولت خواهان تشویق فرزندآوری است، می‌تواند به صورت مستقیم تسهیلات تشویقی اعطا کند و نیازی نیست خودروسازی‌ها، واسطه تسهیلات تشویقی به مادران دارای دو فرزند و بیشتر باشند.

در واقع ماموریت خودروسازان کشور، ساخت خودروی باکیفیت است و اجرای سیاست‌های جمعیتی کاری نیست که صنعتگران و خودروسازان ملزم به اجرای آن باشند. اما متاسفانه الزام وزارت صمت در این ارتباط به منبعی برای رانت تبدیل شده به طوری که حتی در این زمینه کارت ملی نیز خرید و فروش می‌شود، به طوری که می‌توان گفت بسیاری از مادران شرکت‌کننده در این طرح، مصرف‌کننده واقعی خودرو نیستند.
دولت دخالت خود در بازار را متوقف کند

کارشناسان معتقدند پیگیری اهدافی مثل جوانی جمعیت و نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل به طور حتم وظیفه دولت و حاکمیت است و باید بدون فشار به صنعت خودرو و به طور مستقیم از سوی دولت دنبال شود. اما متاسفانه انحصاری که در سمت تقاضا ایجاد شده و دخالت بیش از اندازه دولت در صنعت و اقتصاد و به کارگیری سیاست قیمت‌گذاری دستوری، شرایطی را ایجاد کرده است که بازار خودرو از دستیابی به نقطه تعادل دور شود. نکته آخر اینکه دولت و وزارت صمت باید بدانند اگر انحصار ایجاد شده در حوزه تقاضا و طرح‌هایی همچون بخت‌آزمایی و قرعه‌کشی خودرو برچیده نشود و حذف سیاست قیمت‌گذاری خودرو در دستور کار قرار نگیرد، صنعت خودرو هیچ‌گاه توسعه پیدا نخواهد کرد و بازار به تعادل نخواهد رسید.

گفتنی است در صورت جلسه الحاقی کارگروه اقتصادی واردات خودرو که در مورخ ۱۹ دی ۱۴۰۱ برگزار شد، سود بازرگانی علی‌الحساب خودرو‌های وارداتی بین ۶ تا ۳۱ درصد تعیین شد و این صورتجلسه به امضای وزیر صنعت، معدن و تجارت و وزیر امور اقتصادی و دارایی رسیده است. همچنین در بخشنامه گمرک که هشتم بهمن ماه ابلاغ شده، آمده است که پیرو بخشنامه هیات وزیران درباره تغییرات و اصلاح سود بازرگانی، نامه وزیر صنعت، معدن و تجارت و کارگروه اقتصادی واردات خودرو سود بازرگانی علی‌الحساب خودرو تعیین می‌شود.